Τα πρώτα εργοτάξια για την κατασκευή της νέας Ανατολικής Περιφερειακής της Θεσσαλονίκης – γνωστής ως Flyover – έχουν οδηγήσει ένα σημαντικό όγκο οχημάτων προς τους κεντρικούς οδικούς άξονες της πόλης. Το κυκλοφοριακό είναι το σημαντικότερο πρόβλημα της πόλης εδώ και δεκαετίες, κατάσταση που δεν αναμένεται να αλλάξει δραστικά όταν τεθεί σε λειτουργία το Μετρό, κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2024.
Το Reader συνομίλησε με τον Ιωάννη Πολίτη, Αναπληρωτή Καθηγητή στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ και Διευθυντή του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής, για τα νέα δεδομένα που διαμορφώνονται στους δρόμους της Θεσσαλονίκης.
«Μιλάμε για μια πόλη η οποία λειτουργεί χωρίς ουσιαστικούς κανόνες, αφήνοντας το δημόσιο χώρο κυρίως για τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου» επισημαίνει ο κ. Πολίτης. Παράλληλα τονίζει ότι το ποσοστό των μετακινήσεων με δημόσιες συγκοινωνίες βρίσκεται σήμερα μόλις στο 15%, από 40% που ήταν το 2000.
Σύμφωνα με τον Αναπληρωτή Καθηγητή του ΑΠΘ η λύση του Flyover «βάζει ένα λιθαράκι στην αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων» δεν θα πρέπει όμως να συνδέεται με την έναρξη λειτουργίας του Μετρό.
«Μιλάμε για διαφορετικού τύπου μετακινήσεις. Αυτές που γίνονται στην περιφερειακή οδό είναι μεγαλύτερης απόστασης, περίπου το 30% είναι διαμπερείς».
Ο κ. Πολίτης διακρίνει ότι με αφορμή τον Flyover οι κάτοικοι της πόλης έχουν αρχίσει να επαναξιολογούν τον τρόπο μετακίνησής τους. «Από τις συζητήσεις που κάνουμε οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης φαίνεται πως έχουμε αρχίσει να σκεφτόμαστε ξανά τον τρόπο με τον οποίο μετακινούμαστε. Νομίζω ότι όλοι μέσα μας μπαίνουμε σε μια διαδικασία να αξιολογήσουμε ποιες από τις μετακινήσεις που κάνουμε με το αυτοκίνητο θα μπορούσαν να γίνουν είτε με άλλο μέσο είτε σε κάποια άλλη στιγμή και κάποιο άλλον τόπο».
Η συνέντευξη του Ιωάννη Πολίτη στο Reader
Ποια είναι τα κύρια κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της Θεσσαλονίκης;
Η Θεσσαλονίκη τα τελευταία πολλά χρόνια παρουσιάζει μία τάση χρησιμοποίησης όλο και περισσότερο του ΙΧ αυτοκινήτου. Το 2000 το ποσοστό των μετακινήσεων που γίνονταν με δημόσιες συγκοινωνίες ήταν της τάξης του 40%. Το 2012 υποχώρησε στο 27%, λίγο πριν την πανδημία στο 21% και πλέον μπορεί να έχει πέσει κάτω από το 15%. Τα ποσοστά χρήσης του ΙΧ αυξάνονταν αντίστοιχα. Τι σημαίνει αυτό; Ότι η πόλη είτε εφαρμόζει πολιτικές που δεν έχουν αποδώσει είτε δεν εφαρμόζει κατάλληλες πολιτικές προκειμένου να ελαχιστοποιήσουν την ελκυστικότητα των ΙΧ έναντι των εναλλακτικών μέσων δημοσίων συγκοινωνιών.
Άρα μιλάμε για μια πόλη η οποία λειτουργεί χωρίς ουσιαστικούς κανόνες, αφήνοντας το δημόσιο χώρο κυρίως για τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου και αναπτύσσοντας δημόσιες συγκοινωνίες οι οποίες είναι προβληματικές, από άποψη και λειτουργίας αλλά και εξυπηρέτησης του κοινού με πολύ υψηλές πληρότητες στα λεωφορεία.
Τις ώρες αιχμής το πρωί και το απόγευμα, ποιες είναι οι σημαντικότερες ροές οχημάτων στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης;
Καταρχάς είναι πολύ σημαντικό να έχει κάποιος μία εικόνα του πώς αναπτύσσεται η Θεσσαλονίκη, η οποία είναι αρκετά διαφορετική σε σχέση με την Αθήνα. Η Αθήνα έχει ένα ακτινικό δίκτυο, πάρα πολλοί δρόμοι «κοιτάνε» προς τον Παρθενώνα. Γύρω από το κέντρο έχει αναπτυχθεί ένα παράλληλο δίκτυο οδών. Στη Θεσσαλονίκη τα πράγματα είναι διαφορετικά. Έχουμε δύο βασικούς περιορισμούς, οι οποίοι είναι γεωγραφικοί.
Ο ένας έχει να κάνει με το θαλάσσιο μέτωπο και ο άλλος με το ορεινό μέτωπο, όπου βρίσκεται το δάσος του Σέιχ Σου. Επί της ουσίας υπάρχουν δύο πόλοι, ο ανατολικός και ο δυτικός, περιοχές δηλαδή όπου βρίσκονται οι κατοικίες.
Αντιθέτως, οι μεγαλύτερες χρήσεις γης εκεί όπου έλκονται οι μετακινήσεις, όπως είναι το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο, το Δημαρχείο, τα δικαστήρια, η κεντρική αγορά της Τσιμισκή και της Εγνατίας, έχουν χωροθετηθεί σε μία πολύ στενή λωρίδα γης.
Καθημερινά λοιπόν ο κόσμος ξυπνάει από αυτούς τους δύο πόλους και προσπαθεί να κατευθυνθεί προς τη στενή λωρίδα που βρίσκεται στο κέντρο της πόλης. Το δίκτυο είναι περιορισμένο, δεν μπορεί να αναπτυχθεί πάρα πολύ και ως αποτέλεσμα υπάρχουν τα κυκλοφοριακά προβλήματα που εντοπίζονται.
Το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης επανήλθε στην επικαιρότητα με αφορμή την έναρξη των έργων για τη νέα Ανατολική Περιφερειακή. Ποια είναι η άποψη σας για τον Flyover;
Η άποψή μου είναι η εξής: Από τη μία πλευρά της πόλης στην άλλη, μετακινούνται καθημερινά περίπου 300.000 οχήματα. Κατά 160.000-170.000 κινούνται στην περιφερειακή οδό και τα υπόλοιπα στους δρόμους της πόλης. Εάν εξαιρέσουμε τις περιόδους της οικονομικής κρίσης και της πανδημίας, είναι δεδομένοι ότι οι κυκλοφοριακοί φόρτοι θα συνεχίσουν να αυξάνονται.
Άρα η Θεσσαλονίκη θα έπρεπε εδώ και πάρα πολλά χρόνια να σκέφτεται εναλλακτικούς τρόπους με τους οποίους θα κάνει την παράκαμψη αυτής της στενής λωρίδας στο κέντρο. Το προσπάθησε πριν από κάποια χρόνια με την υποθαλάσσια αρτηρία – δυστυχώς το έργο κατέπεσε – ενώ στη συνέχεια μελετήθηκε η εξωτερική περιφερειακή οδός, ένα έργο το οποίο και αυτό τη στιγμή που πήγε να ωριμάσει οικονομικά και τεχνικά, μπήκαμε στη στενωπό της κρίσης.
Οπότε έχει έρθει αυτή τη στιγμή η λύση του Flyover, η οποία κατά την άποψή μου βάζει ένα λιθαράκι στην αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων. Αν και εμείς οι συγκοινωνιολόγοι λέμε ότι «είναι καλύτερο να επενδύσεις σε υποδομές δημοσίων συγκοινωνιών και όχι σε οδικές υποδομές».
Αλλά στην προκειμένη περίπτωση και με τις ιδιαίτερες συνθήκες που σας περιέγραψα, εκτιμώ ότι αυτό το έργο κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση. Γιατί η πόλη πρέπει να δώσει μία απάντηση στο πώς θα γίνεται η παράκαμψη του κέντρου της.
Η παράδοση του Μετρό στην κυκλοφορία το δεύτερο εξάμηνο του 2024, σε συνδυασμό με τις παρεμβάσεις στον ΟΑΣΘ και τους ελέγχους της Τροχαίας στο κέντρο της πόλης, πώς μπορούν να βοηθήσουν μέχρι να ολοκληρωθεί το Flyover;
Σίγουρα κάθε Μέσο το οποίο προστίθεται στο σύστημα μεταφορών μιας περιοχής, ειδικά ένα δημόσιο Μέσο όπως το Μετρό, θα έχει ένα θετικό αντίκτυπο. Πρόκειται για ένα μικρότερο λειτουργικά Μετρό από αυτό της Αθήνας. Το ένα έχει πλατφόρμες 90 μέτρων και το άλλο 60 μέτρων.
Αυτό σημαίνει ότι οι συρμοί στο Μετρό της Θεσσαλονίκης θα έχουν μικρότερη χωρητικότητα. Η δυνατότητα του συστήματος θα είναι 18.000 επιβάτες ανά ώρα και ανά κατεύθυνση.
Αν κάνουμε τους υπολογισμούς και με βάση την εκτίμηση ότι οι περισσότεροι επιβάτες του Μετρό στη Θεσσαλονίκη σε ένα χρόνο από τώρα θα είναι άνθρωποι που σήμερα χρησιμοποιούν κυρίως λεωφορείο και όχι αυτοκίνητο, δεν θα έδινα πάρα πολύ μεγάλη δυναμική στην επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων λόγω της ύπαρξης του Μετρό.
Κατά την άποψή μου κακώς έχουμε συνδυάσει αυτές τις δύο κατασκευές και τη συζήτηση που έγινε αν πρέπει πρώτα να ξεκινήσει το Μετρό και στη συνέχεια να αρχίσουν τα έργα για το Flyover. Μιλάμε για διαφορετικού τύπου μετακινήσεις. Αυτές που γίνονται στην περιφερειακή οδό είναι μεγαλύτερης απόστασης, περίπου το 30% είναι διαμπερείς. Άρα δεν θα έδινα βάρος στις απόψεις ότι καλύτερα θα ήταν να περιμέναμε να λειτουργήσει πρώτα το Μετρό και μετά να κατασκευαστεί το Flyover.
Ως προς τον ΟΑΣΘ έχουν γίνει κάποιες παρεμβάσεις και η Τροχαία έχει προχωρήσει σε ένα μεγάλο αριθμό αστυνόμευσης κόμβων. Η εκτίμησή μου είναι ότι βρισκόμαστε στην αρχή κάποιων μέτρων που θα ισχύσουν την επόμενη τετραετία, γιατί οι ιθύνοντες θα βλέπουν ότι τα προβλήματα δεν θα είναι επαναλαμβανόμενα αλλά θα έχουν ένα δυναμικό χαρακτήρα μέσα στο χρόνο. Άρα εκτιμώ ότι θα βλέπουμε νέα μέτρα ή διορθώσεις κάποιων μέτρων έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η καλύτερη ομαλή ροή της κυκλοφορίας.
Ποιο είναι το μήνυμα που θέλετε να στείλετε τόσο στους οδηγούς των ΙΧ αυτοκινήτων όσο και στους επιβάτες των ΜΜΜ;
Από τις συζητήσεις που κάνουμε οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης – και αυτό είναι κάτι θετικό για την κατασκευή του Flyover – φαίνεται πως έχουμε αρχίσει να σκεφτόμαστε ξανά τον τρόπο με τον οποίο μετακινούμαστε.
Νομίζω ότι όλοι μέσα μας μπαίνουμε σε μια διαδικασία να αξιολογήσουμε ποιες από τις μετακινήσεις που κάνουμε με το αυτοκίνητο θα μπορούσαν να γίνουν είτε με άλλο μέσο είτε σε κάποια άλλη στιγμή και κάποιο άλλον τόπο. Καλό είναι κάθε φορά να σκεφτόμαστε – πριν πιάσουμε το τιμόνι στα χέρια με κατεύθυνση ειδικά προς το κέντρο της πόλης – αν μπορούμε να μετακινηθούμε με άλλο Μέσο ή προς άλλον προορισμό. Να πάμε δηλαδή κάπου περιμετρικά της πόλης χωρίς να φορτίσουμε τους οδικούς άξονες που καταλήγουν στο κέντρο.
Άρα το κυκλοφοριακό είναι τόσο το ουσιαστικότερο πρόβλημα της Θεσσαλονίκης αυτή τη στιγμή όσο και το κυριότερο θέμα συζήτησης των κατοίκων της;
Αυτό δεν χρειάζεται να το πω εγώ. Αν κάνετε μία έρευνα στο διαδίκτυο διαχρονικά, θα δείτε ότι τα κυκλοφοριακά προβλήματα καταλαμβάνουν τις πρώτες 4-5 θέσεις. Δεν είναι ένα πρόβλημα, είναι η συμφόρηση, οι δημόσιες συγκοινωνίες, οι θέσεις στάθμευσης, η κατάσταση των πεζοδρομίων. Μαζί με την καθαριότητα, το κυκλοφοριακό καταλαμβάνει τις πρώτες θέσεις στις ποιοτικές έρευνες που γίνονται κατά καιρούς.
Είναι κάτι που απασχολεί πάρα πολύ έντονα τον κάτοικο της Θεσσαλονίκης. Και μεγάλες επενδύσεις στις υποδομές δεν έχουν γίνει τα προηγούμενα χρόνια, υπήρχε μεγάλη καθυστέρηση στο Μετρό.
Η εκτίμησή μου είναι ότι πολλές από τις φωνές διαμαρτυρίας που ακούγονται έχουν να κάνουν και με το γεγονός ότι υπάρχει μία πολύ κακή εμπειρία στην πόλη από την μεγάλη καθυστέρηση του Μετρό. Πάρα πολύς κόσμος δεν πιστεύει ότι θα κρατήσουν μόνο 4 χρόνια τα έργα του Flyover.
Θεωρώ ότι θα συνεχίσει να υπάρχει ως πρόβλημα το κυκλοφοριακό, δεν λύνεται μόνο με αυτές τις παρεμβάσεις. Το ζήτημα είναι να μετριάσουμε το βαθμό αύξησης των προβλημάτων, παρά να πιστεύουμε ότι θα επιλυθούν.
Ακολουθήστε το Reader.gr στα Google News για να είστε πάντα ενημερωμένοι για όλες τις ειδήσεις από την Ελλάδα και τον κόσμο.
